序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇鐵路工程技術(shù)，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

【關(guān)鍵詞】鐵路工程；技術(shù)；淺埋隧道；施工

一、前言

在目前國內(nèi)的鐵路工程技術(shù)中，淺埋隧道施工的技術(shù)難度是最大的，由此，我們更加需要把握施工的技術(shù)和環(huán)節(jié)，嚴(yán)格控制淺埋隧道施工的質(zhì)量，保證鐵路施工的質(zhì)量。

二、隧道施工測(cè)量

施工測(cè)量在隧道工程中起著相當(dāng)重要的作用，一般可分為兩個(gè)部分:一是保證隧道開挖按規(guī)定的精度要求貫通；二是嚴(yán)格控制超欠挖使襯砌結(jié)構(gòu)符合設(shè)計(jì)要求。其中貫通測(cè)量尤為重要，這主要由于高速鐵路要求的線路平順度高，道床要求精度高，特別是無碴道床，因此線路采用的曲線半徑大。而貫通誤差過大，在普速鐵路中，由于線路曲線半徑小，標(biāo)準(zhǔn)低，貫通后，通過線路擬合能較為容易的調(diào)整貫通誤差引起的線路平順度，一般也不會(huì)造成土建工程的報(bào)廢；而在高速鐵路中，貫通誤差過大，線路很難擬合，往往會(huì)造成土建工程的報(bào)廢，以順應(yīng)線路的平順度。為做好隧道施工測(cè)量，一般按“先總體、后局部”的控制的原則開展工作。

“先總體”即洞外總體控制，作為指導(dǎo)隧道施工的測(cè)量工作，在隧道施工前要建立具有必要精度的、獨(dú)立的隧道洞外施工控制網(wǎng)，宜優(yōu)先采用GPS測(cè)量，洞口不能少于三個(gè)平面控制點(diǎn)作為引測(cè)進(jìn)洞導(dǎo)線點(diǎn)的依據(jù)。

“后局部”即洞內(nèi)分級(jí)控制。洞內(nèi)平面控制洞內(nèi)控制點(diǎn)控制正式中線點(diǎn),也是洞內(nèi)二次襯砌和洞內(nèi)其他建筑物施工放樣的必要依據(jù)，正式中線點(diǎn)控制臨時(shí)中線點(diǎn)；臨時(shí)中線點(diǎn)控制掘進(jìn)方向。洞內(nèi)高程控制與平面控制方法一樣，即采用臨時(shí)水準(zhǔn)點(diǎn)控制開挖面的高低，正式水準(zhǔn)點(diǎn)控制洞內(nèi)襯砌和洞內(nèi)建筑物的高程位置。一般選取兩條進(jìn)洞聯(lián)系邊向洞內(nèi)同時(shí)傳遞方向和坐標(biāo)，以代替過去洞內(nèi)與洞外導(dǎo)線單一連接方式。這種傳遞方式可以使洞外與洞內(nèi)的導(dǎo)線閉合進(jìn)行檢核，也可以提高洞內(nèi)導(dǎo)線貫通精度。

三、施工工藝及質(zhì)量控制要點(diǎn)

1、地表注漿加固

其主要目的是為了防止在開挖過程中地表出現(xiàn)坍塌等現(xiàn)象而采取的措施，為了防止在注漿過程中出現(xiàn)冒漿現(xiàn)象一般在經(jīng)過處理的地表設(shè)置20-30cm厚的鋼筋混凝土層以作為注漿的止?jié){層并作為后期施工的防水面；注漿需設(shè)置孔口管，其一般采用鋼花管，管身鉆孔呈梅花型布置，孔徑一般在8—10mm范圍內(nèi)，間距一般為1.5cm，全部注漿管安設(shè)完成后方可開始注漿以保證注漿不間斷，開始時(shí)用1.5倍注漿終壓對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行吸水試驗(yàn)檢查是否正常，試運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間一般為20min；漿料配置按照填料先輕后重的順序添加，注漿過程中應(yīng)先注最外側(cè)兩排孔，之后依次向里推進(jìn)，每排孔施工時(shí)應(yīng)先進(jìn)行兩端孔之后間隔交錯(cuò)灌注。

2、超前支護(hù)

一般隧道施工僅在洞口施作大管棚，洞內(nèi)則一般采用小導(dǎo)管代替以防止隧道拱部坍塌及抑制地表沉降，小導(dǎo)管一般采用現(xiàn)場(chǎng)加工后用來噴射混凝土封閉巖面，其采用鑿巖機(jī)鉆孔后將小導(dǎo)管打入巖層，之后采用注漿泵壓注水泥漿，施工中鉆孔深度、角度及密度等均應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求；該階段注漿是在地表加固注漿后的巖體內(nèi)注漿，以進(jìn)一步增強(qiáng)隧道圍巖的抗?jié)B性、完整性和承載強(qiáng)度，漿液為水泥漿液，施工中采取漿液由稀到濃逐步變換，在土層內(nèi)注漿壓力不小于2.0Mpa，其余地段注漿壓力不小于1.0Mpa。注漿過程中位避免發(fā)生串漿現(xiàn)象一般在有多臺(tái)注漿機(jī)同時(shí)施工的條件可采取多臺(tái)同時(shí)注漿，若注漿機(jī)較少則可將注漿孔及時(shí)堵塞，待輪到該管注漿時(shí)再拔下堵塞物，并先用鐵素或細(xì)鋼筋將管內(nèi)雜物清除干凈并用高壓風(fēng)或水沖洗干凈后再進(jìn)行注漿；若發(fā)生進(jìn)漿量很大但系統(tǒng)壓力不升高則應(yīng)調(diào)整漿液工作性能，縮短膠凝時(shí)間，采取小泵量低壓力注漿或間歇式注漿以使?jié){液在裂隙中有相對(duì)停留的時(shí)間便于凝膠。

3、三臺(tái)階法施工

上臺(tái)階施工。用鉆機(jī)將小導(dǎo)管從鋼架腹部頂入后與鋼架焊接在一起，其外插角一般為10-150，待上循環(huán)初期之后完畢后加注單液水泥漿，待其強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后方可進(jìn)行開挖；開挖一般采取人工風(fēng)鎬配合挖掘機(jī)同時(shí)開挖以減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，開挖應(yīng)嚴(yán)格遵守“短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)”的原則，每循環(huán)進(jìn)尺應(yīng)控制在0.6m范圍內(nèi)，開挖完畢后應(yīng)立即噴射混凝土進(jìn)行封閉，噴射厚度一般為4cm，然后進(jìn)行鋼架架立、掛鋼筋網(wǎng)施工，最后分層分片進(jìn)行混凝土噴射至設(shè)計(jì)厚度；在退后掌子面2榀拱架處開始施作臨時(shí)仰拱及扇形支撐，而掛網(wǎng)噴射混凝土只在豎撐和臨時(shí)仰拱進(jìn)行，豎撐采用一面關(guān)模噴混凝土，斜撐則只施作連接鋼筋內(nèi)外較差布置；中下臺(tái)階施工。該段施工一般采用挖掘機(jī)和裝載機(jī)作業(yè)，一般先對(duì)開挖面前3-5m范圍內(nèi)圍巖做超前坍孔以及時(shí)發(fā)現(xiàn)不良地質(zhì)地段并采取加強(qiáng)措施防止工作面坍塌；對(duì)管式注漿錨桿、超前鋼插管注漿時(shí)應(yīng)控制好水灰比及注漿壓力，以確保注漿飽滿，工作中一般拱頂?shù)淖{壓力不超過2Mpa，拱腳注漿壓力不低于1.5Mpa。

4、中間支護(hù)系統(tǒng)的拆除

拆除時(shí)間應(yīng)結(jié)合其對(duì)后續(xù)工序的影響并同股溝圍巖監(jiān)控量測(cè)確定，應(yīng)保證其變形處于允許范圍內(nèi)方可進(jìn)行，其中臨時(shí)支撐可在仰拱混凝土澆筑前一次性拆除，具體拆除長度應(yīng)依據(jù)仰拱澆注長度確定，對(duì)中隔壁混凝土拆除時(shí)應(yīng)防止其對(duì)初期支護(hù)形成的振動(dòng)和擾動(dòng)，一般采用風(fēng)鎬自上而下逐榀拆除鋼支撐之間的噴射混凝土和臨時(shí)支護(hù)與初期支護(hù)連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土，最后將鋼構(gòu)件采用氣焊割斷。

四、關(guān)鍵施工技術(shù)

1、降排水施工技術(shù)

施工降排水的標(biāo)準(zhǔn)是排堵結(jié)合、分段截留、綜合治理,要防止夯管施工中導(dǎo)致地層液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道兩側(cè)地面布置兩排深井降水,在三部臺(tái)階施工中則通常采用洞內(nèi)輕型井點(diǎn)補(bǔ)充降水方式來防止出現(xiàn)涌水流砂現(xiàn)象;排水是在隧道開挖時(shí)將底部開挖成人字坡,兩邊靠近墻側(cè)設(shè)置排水溝的方法,隧道下臺(tái)階施工則可采取用水泵將積水抽到臨時(shí)集水井內(nèi),集水井一般設(shè)置2級(jí)水倉,從隧道各處抽來的水先排放到一級(jí)水倉內(nèi),再經(jīng)過沉淀后自動(dòng)流入二級(jí)水倉,之后再抽排到洞外排放。

2、夯管支護(hù)施工

暗挖斷隧道一般采用大管棚超前支護(hù)其夯管,一般在隧道拱部一定范圍內(nèi)環(huán)向密排,在隧道進(jìn)口端基坑內(nèi)破除基坑端頭的樁位的鉆孔咬合樁成導(dǎo)向孔,之后用夯管錘將鋼管錘入地層,長管棚管節(jié)分段坡口滿焊連接,在夯管到位后在管內(nèi)灌注細(xì)石混凝土以增強(qiáng)其剛度,施工中為防止鋼管夯進(jìn)過程中管口周圍砂土流失而在管口部位用橡膠墊密封止水,在夯管夯進(jìn)過程中如發(fā)生土體沉降則利用跟管鉆進(jìn)的方式補(bǔ)充注漿充填地層來補(bǔ)償土體沉降損失。

五、鐵路淺埋隧道技術(shù)未來的發(fā)展趨勢(shì)

近半個(gè)世紀(jì)來，中國鐵路淺埋隧道建設(shè)技術(shù)雖然有了很大進(jìn)步，但與世界鐵路淺埋隧道長度不斷增加并向水域方向發(fā)展的趨勢(shì)比較，還有一定的差距。如果要建設(shè)出具有高技術(shù)、高質(zhì)量、高效率的淺埋隧道，就必須學(xué)習(xí)和創(chuàng)新更適合我國鐵路淺埋隧道建設(shè)的新技術(shù)。對(duì)于新技術(shù)的應(yīng)用和改進(jìn)，有兩個(gè)方面可供參考，其一：運(yùn)用新奧法技術(shù)，考慮圍巖自身的承載能力，可在坑道爆破后采用噴錨和單噴作為初期支護(hù)，然后要多次量測(cè)位移，判斷圍巖基本穩(wěn)定時(shí)間。再進(jìn)行第二次支護(hù)，這樣可以建造較經(jīng)濟(jì)的襯砌結(jié)構(gòu)。其二：隧道掘進(jìn)機(jī)開挖方法正在不斷研究和改進(jìn)，生產(chǎn)出各種新型機(jī)械設(shè)備。液壓鑿巖機(jī)械設(shè)備不斷更新完善,使隧道建設(shè)進(jìn)度大大提高。激光導(dǎo)向設(shè)備和光電測(cè)量儀器的使用，使隧道淺埋施工精確程度大幅度提高。目前，遙感技術(shù)、航空勘測(cè)、物探技術(shù)、量測(cè)技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使隧道淺埋勘測(cè)設(shè)計(jì)技術(shù)水平也有了很大提高。通過各項(xiàng)隧道淺埋新技術(shù)和提高隧道建設(shè)管理水平，定會(huì)把鐵路隧道淺埋即得發(fā)展推向一個(gè)新臺(tái)階。

六、結(jié)束語

在今后的鐵路工程施工中，我們要著重的研究淺埋隧道施工技術(shù)，因?yàn)闇\埋隧道作為鐵路施工中的重點(diǎn)環(huán)節(jié)，需要得到重點(diǎn)的關(guān)注，其施工技術(shù)的要求也更高，因此，今后要加強(qiáng)對(duì)淺埋隧道施工技術(shù)的研究。

【參考文獻(xiàn)】

[1]夏明耀.地下工程設(shè)計(jì)施工手冊(cè)[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

篇2

大規(guī)模鐵路建設(shè)需要對(duì)技術(shù)創(chuàng)新機(jī)理和規(guī)律有進(jìn)一步認(rèn)識(shí)和研究。通過文獻(xiàn)研究，本文結(jié)合典型案例和半結(jié)構(gòu)訪談，分析面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新影響因素及其關(guān)系，提出研究假設(shè)，并以參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的各主體為問卷調(diào)查對(duì)象，運(yùn)用因子分析、結(jié)構(gòu)方程模型等方法進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。結(jié)果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對(duì)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效有明顯影響；需求具有引領(lǐng)作用，環(huán)境具有調(diào)節(jié)作用，資源起基礎(chǔ)性支撐作用，管理有明顯的推動(dòng)作用。在此基礎(chǔ)上建立鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的作用機(jī)理概念模型，并得出相關(guān)啟示。

關(guān)鍵詞：

鐵路工程；技術(shù)創(chuàng)新績效；影響因素；作用機(jī)理；結(jié)構(gòu)方程模型

以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國際先進(jìn)水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路。總結(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗(yàn)，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機(jī)理，對(duì)于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。

1鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定

鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實(shí)踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗(yàn)開發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機(jī)制和模式，集合優(yōu)勢(shì)力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實(shí)際問題并最終實(shí)現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。（1）起點(diǎn)是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實(shí)踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實(shí)踐檢驗(yàn)。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場(chǎng)競爭等需求必須結(jié)合工程實(shí)際需求共同落實(shí)到鐵路工程中。（2）重點(diǎn)是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時(shí)又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗(yàn)開發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對(duì)性和實(shí)用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實(shí)踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)分階段實(shí)施的動(dòng)態(tài)過程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍(lán)圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問題以及具體工程項(xiàng)目的實(shí)際問題，在工程實(shí)施中進(jìn)行應(yīng)用研究和試驗(yàn)開發(fā)；勘察設(shè)計(jì)階段需要提出設(shè)計(jì)方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)評(píng)審對(duì)不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實(shí)際中的技術(shù)難題。

2鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)

2．1影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關(guān)?？冃Э梢暈榧夹g(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評(píng)定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場(chǎng)、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動(dòng)和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點(diǎn)體現(xiàn)在需求衍生性、時(shí)間約束性、多主體參與性、風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過程。基于鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻(xiàn)調(diào)研及專家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵(lì)、協(xié)調(diào)）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。

（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的重要?jiǎng)恿υ慈?。工程需求包括鐵路工程本身對(duì)工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠(yuǎn)需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進(jìn)不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開展技術(shù)創(chuàng)新時(shí)注重實(shí)用性和針對(duì)性，通過各種創(chuàng)新手段實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)。長遠(yuǎn)需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問題，通過重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國家增強(qiáng)在鐵路技術(shù)方面的話語權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動(dòng)的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強(qiáng)企業(yè)的市場(chǎng)競爭力。

（2）管理因素管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素中最具能動(dòng)性的因素，通過實(shí)施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵(lì)和協(xié)調(diào)等。①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動(dòng)，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的績效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運(yùn)行良好的標(biāo)志是各類建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)之間形成一個(gè)正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)在技術(shù)創(chuàng)新過程中不斷加強(qiáng)。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)及利益實(shí)現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)和利益實(shí)現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會(huì)造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會(huì)導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。因此，建立有效的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制來規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標(biāo)開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進(jìn)度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制的作用體現(xiàn)在：一是實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵(lì)參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對(duì)稱而產(chǎn)生道德風(fēng)險(xiǎn)；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實(shí)效性、真實(shí)性、流暢性和完備性。③激勵(lì)。與其他工程活動(dòng)相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵(lì)。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊(yùn)含無形的知識(shí)、方法，創(chuàng)新成果運(yùn)用到鐵路工程才能體現(xiàn)價(jià)值，這些知識(shí)和方法可以被合作單位掌握，來分享知識(shí)帶來的收益。由于復(fù)制知識(shí)比創(chuàng)造知識(shí)更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費(fèi)的情況下得到收益，需要采取知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和利益分配等激勵(lì)措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對(duì)創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時(shí)間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評(píng)審驗(yàn)收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補(bǔ)償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補(bǔ)償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時(shí)會(huì)造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵(lì)。

（3）資源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過程，實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團(tuán)納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢(shì)，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過程中注重知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時(shí)，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢(shì)。

（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場(chǎng)環(huán)境，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時(shí)政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場(chǎng)運(yùn)行效率。站在整個(gè)行業(yè)的視角，對(duì)鐵路技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動(dòng)全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新激勵(lì)、信息共享、成果保護(hù)。在鐵路主管部門的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場(chǎng)因素的影響，市場(chǎng)競爭推動(dòng)鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場(chǎng)競爭壓力越來越大，為爭取市場(chǎng)份額和實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場(chǎng)中的競爭地位。

2．2研究假設(shè)提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實(shí)現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機(jī)理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力是什么，哪些手段可推動(dòng)其實(shí)施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個(gè)描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。

3研究方案設(shè)計(jì)及實(shí)證研究

3．1方案設(shè)計(jì)

3．1．1問卷設(shè)計(jì)為驗(yàn)證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績效關(guān)系的研究假設(shè)，進(jìn)行問卷設(shè)計(jì)。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)分析并結(jié)合鐵路工程的特點(diǎn)提出問卷的測(cè)量指標(biāo)。調(diào)查問卷分為三個(gè)部分：第一部分是工程項(xiàng)目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關(guān)測(cè)量量表；第三部分是問卷補(bǔ)充及建議。為了驗(yàn)證研究假設(shè)，采用5級(jí)李克特量表打分，其中“1”代表“強(qiáng)烈反對(duì)、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負(fù)面影響，問卷在設(shè)計(jì)過程中廣泛聽取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專家意見，并對(duì)問卷進(jìn)行預(yù)測(cè)試，對(duì)問卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項(xiàng)難以理解或表達(dá)含糊不清。

3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問卷調(diào)查對(duì)象來自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的各個(gè)主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機(jī)關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院）、設(shè)計(jì)單位（中鐵第三勘察設(shè)計(jì)院、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設(shè)備供應(yīng)商（原中國南車、原中國北車、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時(shí)不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)判斷。

3．2描述性統(tǒng)計(jì)與信度分析

3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計(jì)問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進(jìn)行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對(duì)有效問卷與無效問卷對(duì)應(yīng)專家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了t檢驗(yàn)，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計(jì)的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當(dāng)?shù)摹?/p>

3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測(cè)量項(xiàng)目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS19．0對(duì)收回的104份有效問卷進(jìn)行可靠性分析（信度分析），本次調(diào)查的Cronbach′sα值為0．878，所評(píng)估項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調(diào)查量表的信度較好。

3．3假設(shè)檢驗(yàn)運(yùn)用Amos軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對(duì)研究假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，驗(yàn)證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對(duì)測(cè)量模型與結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。

3．3．1假設(shè)H1的檢驗(yàn)假設(shè)H1試圖說明工程需求與績效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對(duì)績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對(duì)績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。

3．3．2假設(shè)H2的檢驗(yàn)假設(shè)H2試圖說明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術(shù)創(chuàng)新管理對(duì)績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設(shè)H2獲得支持。

3．3．3假設(shè)H3的檢驗(yàn)假設(shè)H3試圖說明技術(shù)創(chuàng)新資源與績效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結(jié)果來看，技術(shù)創(chuàng)新資源對(duì)績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對(duì)績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。

3．3．4假設(shè)H4的檢驗(yàn)假設(shè)H4檢驗(yàn)技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對(duì)需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對(duì)樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場(chǎng)環(huán)境，分為高市場(chǎng)動(dòng)蕩和低市場(chǎng)動(dòng)蕩兩種。在高市場(chǎng)動(dòng)蕩、低市場(chǎng)動(dòng)蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見表2。由此可見，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。

4研究結(jié)果與討論

通過實(shí)證研究，驗(yàn)證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實(shí)踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是其重要?jiǎng)恿υ慈＜夹g(shù)創(chuàng)新管理具有推動(dòng)作用，實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運(yùn)行，明確各參與主體利益及風(fēng)險(xiǎn)分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時(shí)建立良好的激勵(lì)與協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實(shí)現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費(fèi)與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對(duì)技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場(chǎng)環(huán)境和社會(huì)環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過科研立項(xiàng)、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評(píng)定驗(yàn)收、推廣應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動(dòng)力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。

5相關(guān)啟示

為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效與水平，結(jié)合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗(yàn)，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實(shí)可行的措施。其中，特別強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵(lì)相融動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動(dòng)各方技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評(píng)審制度建設(shè)，加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實(shí)現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。

（1）堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會(huì)主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、資金優(yōu)勢(shì)和聯(lián)合優(yōu)勢(shì)，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢(shì)，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過政府采購和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計(jì)施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運(yùn)輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點(diǎn)課題，組織科研力量開展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點(diǎn)有步驟地開展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲(chǔ)備和鋪墊。

（2）搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)鐵路工程是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開展應(yīng)以工程項(xiàng)目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項(xiàng)目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)的建設(shè)，既是全面提高科技實(shí)力和進(jìn)行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會(huì)的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)，應(yīng)堅(jiān)持政府統(tǒng)籌與市場(chǎng)主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。

（3）構(gòu)建激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結(jié)的有機(jī)整體，各參與方的創(chuàng)新動(dòng)力與積極性的調(diào)動(dòng)、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng)新的一塊短板。因此，應(yīng)建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制，從文化、制度等方面調(diào)動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術(shù)創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵(lì)與支持技術(shù)創(chuàng)新；建立健全技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)制度，激勵(lì)參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)學(xué)習(xí)培訓(xùn)活動(dòng)，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新評(píng)估的制度化、法制化建設(shè)，建立由第三方評(píng)審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動(dòng)力機(jī)制共同形成激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的順利進(jìn)行。

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關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)；工程技術(shù)；施工管理

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.112

鐵路信號(hào)工程的施工水平直接影響我國鐵路的運(yùn)輸效率，隨著我國進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，經(jīng)濟(jì)得到了迅猛發(fā)展的同時(shí)，也對(duì)我國的鐵路工程的運(yùn)輸效率也提出了較高的要求，在這個(gè)大背景下，研究鐵路信號(hào)工程的施工的管理措施，能夠在一定程度上增加我國交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，從而促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展。

1 鐵路信號(hào)工程概況

鐵路信號(hào)工程的施工水平將直接影響我國鐵路工程的運(yùn)行情況，因此對(duì)相關(guān)工作人員的工作水平提出了較高的要求。一般來說，鐵路的信號(hào)燈從功能上劃分為三類，第一有色燈信號(hào)，第二是聲音的信號(hào)燈，第三是手勢(shì)的信號(hào)燈，這三種信號(hào)燈保證了鐵路工程的正常運(yùn)行，是我國鐵路工程開展工作的信號(hào)依據(jù)，因此對(duì)我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的地位[1]。隨著我國科技的不斷進(jìn)步，我國鐵路信號(hào)燈也發(fā)生了日新月異的變化，比如信息化技術(shù)的加入讓鐵路的信號(hào)日益智能化，提高了鐵路信號(hào)工程的可操作性，因此要求相關(guān)施工人員能夠在進(jìn)行鐵路信號(hào)工程的施工之前，能夠轉(zhuǎn)變自身的工作職能，一邊在質(zhì)量得到保證的前提下，完成好各環(huán)節(jié)的鐵路信號(hào)工程技術(shù)的施工管理工作，一方面要根據(jù)目前的發(fā)展要求，調(diào)整鐵路工程的施工水平，以求達(dá)到具體的施工要求，從而完善我國的鐵路工程。

2 鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工管理措施

2.1 制定施工方案與施工計(jì)劃

施工方案與計(jì)劃是開展鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工的前提條件，也是開展我國各種工程的依據(jù)，因此在鐵路信號(hào)工程施工技術(shù)施工管理的工作中，施工方案與施工計(jì)劃的制定具有重要的地位。要求相關(guān)技術(shù)人員在開展鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工之前，能對(duì)鐵路工程的要求有一個(gè)整體性的認(rèn)識(shí)，從而提高鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工的針對(duì)性。市場(chǎng)調(diào)查也是制定施工方案與施工計(jì)劃的必要環(huán)節(jié)，通過相關(guān)工作人員長期的調(diào)查工作，能夠保證鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工建立在經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益之上，從而促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行[2]。

2.2 加強(qiáng)鐵路信號(hào)施工材料管理

鐵路信號(hào)工程施工材料的管理是完善鐵路工程管理水平的重要環(huán)節(jié)，因?yàn)殍F路信號(hào)工程施工材料的質(zhì)量將直接影響到鐵路工程施工的整體質(zhì)量，因此加強(qiáng)鐵路信號(hào)工程施工材料的管理尤為重要，因?yàn)槭┕げ牧瞎芾沓霈F(xiàn)疏漏而導(dǎo)致鐵路在運(yùn)行方面出現(xiàn)問題的案例屢見不鮮，面對(duì)我國日益復(fù)雜化的鐵路信號(hào)工程的施工情況，相關(guān)從業(yè)人員應(yīng)該提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)施工材料的管理水平，首先要從施工材料的源頭問題出發(fā)，嚴(yán)格的篩選材料供應(yīng)商是提高我國信號(hào)工程施工水平的有效途徑，通過加強(qiáng)施工材料的維護(hù)與管理水平，一定程度上能增強(qiáng)我國鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工的整體管理水平，從而保證鐵路工程運(yùn)行的穩(wěn)定性。對(duì)材料開展定期的維護(hù)與檢查工作也是相關(guān)從業(yè)人員開展鐵路信號(hào)工程施工材料管理的重要環(huán)節(jié)，因此要求鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工材料由專人看管，提升材料管理在鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工管理中的資源配比，能夠在短時(shí)間內(nèi)提高我國鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工材料的管理水平。

2.3 施工準(zhǔn)備階段的過程控制管理

在施工的準(zhǔn)備階段，是鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工管理的重要環(huán)節(jié)，通過制定合理的計(jì)劃與科學(xué)化的圖紙，能夠保證鐵路信號(hào)的后續(xù)工作得以順利開展，從而減少鐵路信號(hào)工程施工的時(shí)間成本，其次，鐵路信號(hào)工程的施工設(shè)備管理也是完善鐵路工程管理的重要環(huán)節(jié)，鐵路信號(hào)施工的施工設(shè)備直接影響列車的運(yùn)行情況，因此提高鐵路信號(hào)施工設(shè)備的檢驗(yàn)水平，是提高鐵路信號(hào)工程施工管理的重要途徑。

2.4 施工結(jié)束后對(duì)施工質(zhì)量的控制管理

施工竣工之后的鐵路信號(hào)工程施工質(zhì)量管理工作也尤為重要，一方面，可以驗(yàn)收鐵路信號(hào)工程的施工水平，另一方面，可以總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以便完善下次的鐵路信號(hào)工程施工質(zhì)量管理工作。由于鐵路信號(hào)工程對(duì)我國鐵路工程具有十分重要的意義，甚至影響我國的現(xiàn)代化的進(jìn)程，因此一旦發(fā)現(xiàn)鐵路信號(hào)工程之中有不合格的地方，要進(jìn)行一定的彌補(bǔ)工作，甚至要召回重新施工，因此要加強(qiáng)在鐵路信號(hào)工程施工階段的現(xiàn)場(chǎng)管理，減少鐵路信號(hào)工程的返工，給相關(guān)企業(yè)增加經(jīng)濟(jì)效益，減少不必要的資源的浪費(fèi)。

2.5 加強(qiáng)鐵路信號(hào)工程施工人員的管理

鐵路信號(hào)工程的主體是人，因此加強(qiáng)人員的管理對(duì)優(yōu)化鐵路信號(hào)工程的管理水平具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。[3]由于鐵路信號(hào)工程本身具有一定的特殊性，因此許多工作不能讓機(jī)械替代，只能進(jìn)行人工操作，這就為鐵路信號(hào)工程帶來了一定的風(fēng)險(xiǎn)。我國鐵路信號(hào)工程長期存在相關(guān)施工人員的綜合素質(zhì)低下的情況，針對(duì)這個(gè)情況，開展專業(yè)培訓(xùn)尤為重要，從根本上提高相關(guān)施工人員的綜合素質(zhì)，以應(yīng)付日益復(fù)雜化的鐵路信號(hào)工程，另一方面，定期開展專家技術(shù)講座也能讓相關(guān)工作人員明確自身的責(zé)任意識(shí)，以便相關(guān)管理人員開展鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工的管理工作。

3 結(jié)語

綜上所述，鐵路信號(hào)工程由于影響到列車的運(yùn)行情況，而間接的影響我國現(xiàn)代化的交通情況，因此要從鐵路信號(hào)技術(shù)施工的各個(gè)環(huán)節(jié)開展工作，增加鐵路工程管理工作的針對(duì)性。在一定程度上，提高鐵路信號(hào)工程技術(shù)的施工工藝水平也能讓鐵路工程趨于合理化。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃日俊.淺談鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工管理[J].現(xiàn)代物業(yè)（上旬刊），2011（12）：78-79.

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【關(guān)鍵詞】鐵路 信號(hào)工程 施工管理

在國家發(fā)展的過程中，鐵路建設(shè)是重點(diǎn)工程。隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的不斷發(fā)展，列車的運(yùn)營速度不斷提升，這對(duì)鐵路工程的信號(hào)工程施工而言，既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。在列車運(yùn)行的過程中，鐵路信號(hào)就是列車的大腦和神經(jīng)[1]，因此，鐵路信號(hào)工程施工質(zhì)量不僅關(guān)系到鐵路的運(yùn)輸安全，同時(shí)也關(guān)乎鐵路的運(yùn)輸效率，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步均可產(chǎn)生重要影響。鐵路信號(hào)工程的施工質(zhì)量和列車運(yùn)行的安全息相關(guān)，可見加強(qiáng)鐵路信號(hào)工程技術(shù)的施工管理是鐵路建設(shè)中的重中之重。

1 鐵路信號(hào)工程基本概況

鐵路信號(hào)是指用特定物體的顏色、形狀或位置向鐵路行車人員傳達(dá)車輛的相關(guān)命令或指示信息，鐵路信號(hào)的作用在于保障車輛安全有序的開展作業(yè)活動(dòng)。鐵路信號(hào)主要包括以下三大方面[2]：一是色燈信號(hào)，二是手勢(shì)信號(hào)，三是聲音信號(hào)。隨著鐵路信號(hào)技術(shù)的不但發(fā)展，以及鐵路信號(hào)技術(shù)在鐵路工程中的廣泛應(yīng)用，鐵路信號(hào)逐漸成為保障運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益和改善鐵路工作人員勞動(dòng)條件的現(xiàn)代化管理技術(shù)和管理手段，為鐵路的出行安全提供了重要保障。以鐵路信號(hào)的作用對(duì)其進(jìn)行劃分，可將其分為行車信號(hào)（指揮列車運(yùn)行）和調(diào)車信號(hào)（指揮調(diào)車作業(yè)）。根據(jù)鐵路信號(hào)的設(shè)置處所進(jìn)行劃分，可將鐵路信號(hào)分為車站信號(hào)、區(qū)間信號(hào)、列車自動(dòng)化以及行車指揮等。鐵路信號(hào)的元部件構(gòu)造正朝著更加小型化、固態(tài)化的方向發(fā)展；在安裝施工方面的發(fā)展趨勢(shì)，則更加傾向于工廠施工化、模塊化和專業(yè)化；在使用方面，鐵路工程以高度自動(dòng)化、少維修甚至是無維修為發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展原則。

2 加強(qiáng)鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工管理措施

加強(qiáng)鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工管理，首先要對(duì)各個(gè)施工階段實(shí)施系統(tǒng)化的分析和管理，并在施工準(zhǔn)備階段、施工過程中以及施工結(jié)束后的各階段實(shí)施施工質(zhì)量控制和管理措施，以提高鐵路信號(hào)工程的施工質(zhì)量，保障工程的順利進(jìn)行。

2.1 系統(tǒng)化的施工計(jì)劃和管理對(duì)策分析

對(duì)于任何一項(xiàng)施工工程而言，都需要在施工開始前制定科學(xué)有效的規(guī)劃，以保障施工工程的順利實(shí)施，提高工程施工質(zhì)量和施工效率。對(duì)于鐵路信號(hào)工程施工而言，嚴(yán)密、科學(xué)的施工方案更是保障順利施工的前提。因此，所有參與到鐵路信號(hào)工程施工中的工作人員和相關(guān)管理人員，要實(shí)現(xiàn)逐級(jí)的分層管理和問責(zé)制，各個(gè)管理人員要明確自身的職責(zé)和義務(wù)，保障自己負(fù)責(zé)的施工部分可保質(zhì)保量的完成施工計(jì)劃，嚴(yán)格控制工程進(jìn)度。此外，在鐵路信號(hào)設(shè)備的停用期間，電務(wù)、車務(wù)、機(jī)務(wù)、供電以及通訊等各個(gè)部門的密切配合是縮短信號(hào)停用時(shí)間、保障工程順利施工的關(guān)鍵。只有各部門之間相互配合、團(tuán)結(jié)互助，方可保障鐵路信號(hào)工程向更加優(yōu)質(zhì)、高速的方向發(fā)展。同時(shí)，各專業(yè)與信號(hào)工程施工之間的相關(guān)問題進(jìn)行有效協(xié)調(diào)，可將一切外界的不利因素排除，保障列車運(yùn)營過程中的質(zhì)量安全，為廣大人民群眾的生命健康保駕護(hù)航。除此之外，在工程施工的過程中，要充分考慮到施工成本、施工質(zhì)量以及工程進(jìn)度的相關(guān)要求，并科學(xué)合理的安排施工中的人力、物力和財(cái)力資源，在保障工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上，加快施工速度，降低施工成本。

2.2 加強(qiáng)施工準(zhǔn)備階段的質(zhì)量控制

加強(qiáng)施工準(zhǔn)備階段的工程質(zhì)量控制，首先需要對(duì)施工圖紙進(jìn)行仔細(xì)的審核。在準(zhǔn)備階段發(fā)現(xiàn)圖紙中存在的問題和缺陷，并在施工開始前，解決潛在的施工問題，切實(shí)保障鐵路信號(hào)工程的順利實(shí)施和進(jìn)行。在施工前的現(xiàn)場(chǎng)勘查階段，要對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行定測(cè)和復(fù)測(cè)，相關(guān)工作人員需要對(duì)圖紙中的相應(yīng)標(biāo)注以及電纜路徑進(jìn)行反復(fù)測(cè)定、檢查和核對(duì)，并在現(xiàn)場(chǎng)做出相應(yīng)的標(biāo)記。鐵路信號(hào)工程的施工技術(shù)是貫穿工程施工始終的關(guān)鍵，施工技術(shù)準(zhǔn)備階段充分也直接關(guān)系到工程的施工質(zhì)量。因此，只有施工前耐心、細(xì)心的完成各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，核對(duì)技術(shù)常識(shí)，解決潛在的技術(shù)問題，方可降低施工故障和不良事件的發(fā)生率，切實(shí)保障鐵路信號(hào)工程的順利施工。

2.3 強(qiáng)化施工過程的質(zhì)量管理

鐵路信號(hào)工程施工中，施工材料的質(zhì)量與施工質(zhì)量息息相關(guān)。因此，在選擇施工材料時(shí)，要對(duì)所選擇的施工材料進(jìn)行綜合性考核，不僅要考慮到施工材料的價(jià)格是否合理，同時(shí)也要考慮施工材料的質(zhì)量是否可靠。在使用施工材料時(shí)，需要對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行認(rèn)真考察，保障施工材料可達(dá)到鐵路信號(hào)工程的施工標(biāo)準(zhǔn)，提高鐵路信號(hào)工程的施工質(zhì)量。在選擇施工材料時(shí)，施工管理和工作人員務(wù)必認(rèn)識(shí)到材料質(zhì)量管理的重要性，為鐵路信號(hào)工程的順利實(shí)施提供重要保障。其次，要對(duì)信號(hào)產(chǎn)品進(jìn)行嚴(yán)格測(cè)試，保障線路和信號(hào)通過測(cè)試，并不受其他因素影響，切實(shí)保障列車的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。最后，加強(qiáng)對(duì)設(shè)備驗(yàn)收的管理控制。在施工成果鑒定中，要及時(shí)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品中存在的問題和缺陷，加強(qiáng)質(zhì)量檢驗(yàn)和管理，保障工程質(zhì)量和工程安全。

2.4 實(shí)現(xiàn)施工結(jié)束階段的追蹤和回訪

由于鐵路信號(hào)工程的施工產(chǎn)品是運(yùn)行的鐵路信號(hào)控制設(shè)備，因此，在施工結(jié)束后，對(duì)已經(jīng)驗(yàn)收的信號(hào)產(chǎn)品進(jìn)行質(zhì)量跟蹤和回訪尤為重要。在施工結(jié)束后進(jìn)行跟蹤和回訪，可發(fā)現(xiàn)工程施工中存在的的質(zhì)量問題，檢測(cè)設(shè)備是否良好運(yùn)行。針對(duì)施工過程中存在的問題和不足，提出針對(duì)性的解決方案，并在日后的施工中加以改進(jìn)。信號(hào)設(shè)備對(duì)列車運(yùn)營安全提供了重要保障，鐵路信號(hào)需要具備高質(zhì)量和高穩(wěn)定性，因此，實(shí)現(xiàn)施工結(jié)束階段的追蹤和回訪可保障信號(hào)產(chǎn)品不斷完善。

3 結(jié)語

總而言之，加強(qiáng)鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工管理，首先要在各個(gè)階段和發(fā)展過程中建立起符合施工要求的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和操作流程。在此基礎(chǔ)上，要建立起更加嚴(yán)格的考核制度和監(jiān)督機(jī)制，保障施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上，不斷提升鐵路信號(hào)工程的施工技術(shù)和管理水平，保障信號(hào)工程的施工質(zhì)量可達(dá)到更高標(biāo)準(zhǔn)，切實(shí)保障人民群眾的出行安全。

參考文獻(xiàn)：

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【關(guān)鍵詞】鐵路建設(shè)；路基工程；技術(shù)管理；方法策略

步入21世紀(jì)后，國家增加了對(duì)鐵路建設(shè)的投入和支持，我國的鐵路建設(shè)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。在這樣的背景下，我國的鐵路建設(shè)也進(jìn)入了高速發(fā)展的階段，鐵路建設(shè)的快速發(fā)展離不開鐵路技術(shù)的進(jìn)步，目前我國的里程數(shù)跟高鐵技術(shù)在世界上都處于領(lǐng)先的水平，在鐵路建設(shè)方面積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。鐵路路基工程的技術(shù)管理質(zhì)量是國內(nèi)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的一個(gè)重點(diǎn)，然而目前我國在鐵路路基工程的技術(shù)管理方面還存在一系列問題，這對(duì)我國鐵路建設(shè)技術(shù)的發(fā)展以及未來鐵路建設(shè)走出國門走向世界造成了不小的影響，因此，加強(qiáng)對(duì)我國鐵路路基工程技術(shù)管理方法的研究與改進(jìn)具有現(xiàn)實(shí)意義，對(duì)未來我國鐵路建設(shè)走向世界，增強(qiáng)我國鐵路項(xiàng)目的競爭力有著深遠(yuǎn)的影響。

一、加強(qiáng)我國鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的重要意義

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國鐵路也迎來了它的重要發(fā)展時(shí)機(jī)。人們現(xiàn)在出行的次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多與以前，所以鐵路的發(fā)展也深深牽動(dòng)著多數(shù)游子的心。我國鐵路建設(shè)的施工技術(shù)以及鐵路建設(shè)路基工程的技術(shù)管理的質(zhì)量，是我國鐵路建設(shè)所面臨的兩大重要問題。但是目前，我國的鐵路建設(shè)仍存在著一些問題，阻礙著我國鐵路建設(shè)的迅速發(fā)展。比如技術(shù)管理的專業(yè)人才較少、專業(yè)的科技設(shè)備投入不足、理念設(shè)計(jì)規(guī)劃方案較少等，所以要提高我國鐵路建設(shè)的水平，首先要解決我國鐵路發(fā)展現(xiàn)在所面臨的問題。而鐵路的發(fā)展，又會(huì)給同行業(yè)的其他運(yùn)輸方式造成一定的壓力，提升整個(gè)行業(yè)的競爭力，這樣更能推動(dòng)我國運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展。另一方面，鐵路要提升自身競爭力，就要對(duì)自身內(nèi)部進(jìn)行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業(yè)素質(zhì)，招聘一些有專業(yè)素養(yǎng)的人，提高服務(wù)質(zhì)量，這樣會(huì)使大家對(duì)鐵路運(yùn)輸方式產(chǎn)生一定的良好印象，亦可以增加客流量。

二、目前我國鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)管理存在的問題

我國的鐵路建設(shè)從無到有，從落后到世界領(lǐng)先的過程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術(shù)瓶頸，解決了許多的技術(shù)難題，但是目前在路基工程技術(shù)管理層面還存在一些亟待解決的問題，這些問題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.設(shè)計(jì)管理投入不足，咨詢制度不完善。

對(duì)于鐵路路基工程技術(shù)管理而言，設(shè)計(jì)是鐵路工程建設(shè)的前提，它為整個(gè)鐵路建設(shè)的過程提供了宏觀的指導(dǎo)和微觀的技術(shù)支撐，一旦設(shè)計(jì)存在缺陷，很容易在日后造成嚴(yán)重的事故。目前我國對(duì)于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對(duì)國內(nèi)工程設(shè)計(jì)缺乏嚴(yán)格的監(jiān)管體系，導(dǎo)致在用人的過程中容易出現(xiàn)紕漏。鐵路建設(shè)前期存在地質(zhì)勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過場(chǎng)，這對(duì)后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴(yán)重的誤導(dǎo)。與此同時(shí)，對(duì)于工程設(shè)計(jì)過程當(dāng)中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開展的過程中遇到技術(shù)難題或施工困難的時(shí)候存在無人問，該問誰這樣的困惑。

2.技術(shù)管理觀念落后，缺乏創(chuàng)新力。

放眼整個(gè)鐵路建設(shè)的大局，鐵路技術(shù)在不斷進(jìn)步與更新，但是在鐵路建設(shè)技術(shù)管理方面的觀念卻沒有及時(shí)跟上技術(shù)進(jìn)步的步伐，技術(shù)管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創(chuàng)新力。在一些地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜的地區(qū)建設(shè)鐵路更需要新的路基工程技術(shù)管理理念以及足夠的創(chuàng)新力的支撐，往往在這樣的一種環(huán)境下就更能體現(xiàn)出我們?cè)诩夹g(shù)管理理念以及創(chuàng)新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)的進(jìn)步。

三、完善我國鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的方法策略

1.創(chuàng)新鐵路路基工程技術(shù)管理的理念

如前文所述，我國目前在鐵路建設(shè)工程技術(shù)管理理念方面相對(duì)滯后，嚴(yán)重制約了我國鐵路路基工程技術(shù)的發(fā)展，因此要積極創(chuàng)新我國鐵路路基工程技術(shù)理念，將新的管理模式引入到路基工程技術(shù)管理當(dāng)中去。創(chuàng)新是科技進(jìn)步和行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力，對(duì)于鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理而言也是這樣，只有對(duì)路基工程技術(shù)理念進(jìn)行不斷創(chuàng)新才能保證整個(gè)鐵路建設(shè)行業(yè)的不斷向前發(fā)展。

2.提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)和服務(wù)態(tài)度

在運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速的今天，光有技術(shù)是不行的。任何一切行業(yè)都離不開人們對(duì)工作人員服務(wù)的態(tài)度的評(píng)價(jià)，所以首先工作人員要提高自己的服務(wù)態(tài)度。另外，最重要的是，工作人員要有極強(qiáng)的相關(guān)專業(yè)方面的認(rèn)識(shí)，能夠處理一些方面的小問題，并能夠了解一些相關(guān)原理。另外，工作人員的職責(zé)要分工明確，具體到每一個(gè)細(xì)節(jié)問題，這樣才更好地提高鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。

3.建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制

建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制的目的在于對(duì)鐵路路基工程技術(shù)管理進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，讓鐵路建設(shè)在可控的風(fēng)險(xiǎn)度之內(nèi)進(jìn)行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進(jìn)行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運(yùn)行期間存在重大的安全隱患。

四、小結(jié)

綜上所述，我國鐵路建設(shè)還有著一定的提升空間。要提高我國鐵路建設(shè)的水平，首先必須要有一定的建設(shè)制度，這就需要鐵路局引進(jìn)一些相關(guān)方面的專業(yè)性人才來共同進(jìn)行探討，共同致力于鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質(zhì)，提升工作人員的服務(wù)態(tài)度。再次，就是要做好相應(yīng)的后備措施，對(duì)鐵路出現(xiàn)的問題予以及時(shí)修正。做好一切準(zhǔn)備措施，我國的鐵路建設(shè)發(fā)展進(jìn)程就會(huì)有一定的提升。

參考文獻(xiàn)

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